| 2000亿资金投向机场，地方机场等待资本拯救 |
| 2003/8/24 武夷山机场 浏览选项：
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经济观察报 2003年08月23日
2000亿资金投向机场
8月，长三角航空市场又开始出现变动。
8月11日，控股上海机场（600009）的上海机场集团与欧洲三大枢纽机场之一的法兰克福机场股份公司签署了一份在上海成立一家合资公司的意向书，新公司重点关注机场顾问服务和员工培训，双方各出资10万欧元，在新公司中各持股50％。
法兰克福机场公司首席执行官ＷｉｌｈｅｌｍＢｅｎｄｅｒ向媒体透露，这家合资公司将在2003年年底前启动。ＷｉｌｈｅｌｍＢｅｎｄｅｒ还透露说，法兰克福机场公司和上海机场合作的进一步可能性目前正在研究，双方都对合作表示有明确的兴趣。这是中国第一家与外资以机场合资方式成立的航空咨询服务公司。每年有50％的欧洲旅客在法兰克福机场转机，这一点尤为上海机场集团所看重。
这只是长三角航空市场变局暗潮涌起的一波而已。
早在6月初，澳门航空公司有关负责人就宣布，该公司计划在今年底开办连接澳门和长江三角洲的全货运航线，主要希望吸纳来往台湾地区的中转货源。但当时澳门航空公司这位负责人并未确定这单生意将花落谁家。该负责人只是透露说，该公司会在上海、南京和杭州之间的机场作选择，目前正咨询货运代理及其它客户的意见，包括航班密度和运力等事宜。显然，一场在上海、南京和杭州各机场之间的竞争难以避免。
看中长三角航空市场的还有国内航空公司。有消息说，深圳航空公司与无锡市政府签定了有关协议，由深圳航空公司投资重新改建搁置已久的江苏无锡硕放机场，进而将其作为自己在国内的第三个航空基地，主要客源锁定为江苏南部的各个城市。而此前，有媒体报道说，无锡计划在江阴璜塘镇建造一座国际机场；苏州也紧随其后，计划建造一座国际机场，两地早已为建新机场而暗暗较上劲了。而与无锡、苏州相邻的，还有一个常州机场。
大力建设机场的局面不仅仅限于经济发达的长三角地区，即使在经济欠发达的西部边远地带，这样的投资冲动也照样上演。
中国民航2001年全行业完成固定资产投资150亿元，其中地方投资36亿元，26个重点建设项目中，9个项目已经验收投产。2002年中国民航计划完成固定资产投资总额150亿元，重点建设项目22个。按照规划，预计到2005年，中国大陆民用机场将达170多个，到2010年，则将飙升到230多个。国家民航总局证实说，在“十五”（2001年－2005年）期间，用于机场建设的投资将达1100亿元人民币，主要来源于中央和地方政府，只有少部分来源于企业自筹、银行贷款等融资渠道。不过，民航总局的官员称，外商及民间投资机场建设将受到鼓励。
但是，令投资者不得不思量的是，在已投入使用的141个机场中，2003年将鲜有赢利者，且富者愈富、穷者愈穷的马太效应也愈发明显。在这些机场中，枢纽机场因先天优势而获利丰厚，大量地方机场则在苦等变机。
垄断资本下的枢纽机场
尽管沪深两地四家机场行业上市公司中的双雄——上海机场（600009）、白云机场（600004）尚未公布其半年报（两家公司分别预定在8月23日和8月26日公布），但另外两个上市公司深圳机场（000089）、厦门机场（600897）公布的数据已经证实了业界的判断，机场行业上市公司中期业绩出现明显的下滑，其中深圳机场每股收益0．189元，净利润1．51亿元，下降20％。资深的证券人士预测，上海机场业绩将同比下降28％。
但是，上海机场（600009）依然运走桃花，无论在国内二级市场还是在国际资本市场都受到投资者的追捧。在国内二级市场上，上海机场被认为具有新蓝筹股的气象，受到众多证券投资基金追捧。到2002年12月31日，在上海机场的前十大股东中，除了上海机场集团外，其它9大股东都是证券投资基金，基金共持有上海机场股票7333．7586万股，占上海机场流通股的14．31％。尽管今年受ＳＡＲＳ影响，航空运输板块屡遭重挫，到今年6月30日，持有上海机场的基金仍达31家，占流通股的比例高达30％，以致整个机场板块股价逆市走强。
上海机场（600009）何以如此受宠呢？盖其背后有强大的资本支撑。
2002年，中国民航业经过一番整合重组，北京首都、上海机场和广州白云机场等少数主要枢纽机场成为最大的受益者。国家对外资投资机场政策限制逐步放宽，机场行业这一垄断性资源就开始吸引国外大量资金，枢纽机场则成为外资高度关注的焦点之一。
一度困扰浦东国际机场二期工程的融金问题也在外资的青睐下轻易得到解决。上海机场集团董事长夏克强透露，目前已有香港和国外多家企业愿意入股。其中，最引人注目的是香港太古集团。香港太古集团是首家进军内地机场业务的外资公司，太古集团与在港上市的东方航空(HK0670)旗下的上海东航投资组建合资公司上海东航太古投资，专门经营内地民用机场及相关项目投资。法兰克福机场股份公司联姻上海机场集团则是外资对上海机场的信心的最新体现。外资的强力进入，为上海机场图谋亚太地区航空枢纽的目标增添了不小砝码。
北京首都机场、广州白云机场也与上海机场类似，成为外资热烈追逐的对象。
1999年，作为法人的首都机场进行重组改制，改制后名称变更为北京首都机场集团公司。首都机场集团公司将其核心资产和业务组建北京首都国际机场股份有限公司并于2002年在香港成功上市，筹得资金13亿元。
白云机场600004是中国南方最大的枢纽机场，其航空业务量已占珠江三角洲航空市场份额的60％以上。仅第一期建设总投资即达196亿元的新白云机场将于2004年投入使用，证券业人士认为这将会给白云机场的业务带来爆发性的增长，同时公司从上市之日起享受机场建设费返还50％也将给公司2003年带来约1．333亿元的收益。
一言以蔽之，枢纽机场有着吸引资本的天然优势，这是他们能称霸国内的主要要素。
支线机场苦等民间资本
与枢纽机场蒸蒸日上相对，更多的地方支线机场只是惨淡经营。华东地区有33家民航机场，其中大多数是支线机场。江西赣州机场是这类支线机场经营困境的典型。
按照赣州机场现有客流量及机场条件，它不可能引进大型客机，而只能飞100座以下的中小型飞机。但令人尴尬的是，华东地区的航空公司中只有山东航空公司、中航浙江航空公司总共拥有有限的22架支线飞机，并不足以支撑两家航空公司开辟更多的航线。此外，赣州机场还不得不经常忍受航空油料供应的制约——中航油赣州供应站航空煤油的储量只有220吨，一般情况下每月可运油25吨，其储备油量仅够目前已开航的六条航线每周17个航班用油。
在这种情况下，赣州机场一直靠民航江西省局、赣州市政府每年拨款800万元政策补贴赖以度日。而赣州机场还不是情况最艰难的，一些严重亏损的中小机场常常被迫停航。航空界的人士告诉记者，支线机场的经营效益主要体现在社会效益上，而在经济效益方面，几乎全线亏损。
为了吸引外资尤其是国内民间资本的大量进入以拯救处于困境中的地方机场，航空界普遍认为，当务之急是尽快实施机场属地化、企业化，而从机场的定位来看，机场属地化后，原则上由所在省（区、市）组建机场管理公司，经营和管理辖区的机场，彻底改变过去对机场事业单位或事业单位、企业管理的定位，将机场定位为企业，通过建立现代企业制度，实现企业化管理，使机场和航空公司一样，成为航空市场的主体。
厦门高崎机场1988年实现属地化管理，上海虹桥机场1994年移交上海市政府管理，深圳宝安机场、南京禄口机场等也都实现属地化管理，民航界的人士说，这些机场经营状况也证实了机场属地化管理是可行的选择。
但是，机场属地化在中国推行得并不广阔。根据民航协会今年3月在泉州召开的“全国民航属地管理情况介绍会”提供的数据，目前我国已经属地化的机场约为35家，仅占全部机场的24．8％。
即使是已经属地化的机场，也只有少数实行了企业化管理，如上海、深圳、厦门、舟山等城市机场；大部分机场仍然定位为事业单位，主要依赖地方财政补贴。引进了民营资本的就更是少数，襄樊机场、九江机场等。
事实上，在机场属地化与企业化后，明晰的产权结构就将吸引大量的民间资本进入地方支线机场。专业人士的分析结论是，除大型土石方工程外，支线机场的建设投资一般应控制在2－3亿元为宜，要使支线机场投产运营后具有一定的财务生存能力。对于机场的建设投资，应全部按资本金投入，以降低运营期间的财务费用；对于机场投产年的航空业务量，应具备在不考虑折旧摊销时，机场能够达到运营收支平衡。具体就是当投资为2亿元、2．5亿元和3亿元时，支线机场的航空业务量为7．5万人、8．4万人和9．4万人，这是支线机场投资建设的理想时机。而这样的投资项目对众多民间资本而言，显然具有极大的诱惑。
除了直接投资外，民间资本进入机场行业的另一种可行方式是并购。这样的交易事实上正在上演。比如美兰机场正在谋划并购三亚机场，本文开头提到的深圳航空公司对无锡机场的图谋。美兰机场股份公司董事长陈文理日前对媒体称，美兰机场将上市募集的4亿元用于第二期扩建工程，目的是使美兰机场进一步符合国际标准，成为一流的地区性枢纽机场。扩建后，美兰机场的容量从今年预期的600万人次增加至930万人次。美兰机场近日获得国际机场资格，今年内海航与南航将在美兰机场开通2－3条国际航线，预期目的地是东南亚等国家。估计开通国际航线后，机场利益收入会增加。收购三亚机场后，陈文理相信两个机场在资源配置方面会有更好的协作能力。
也许，现在的中国航空业，正处于资本大并购风暴来临的前夕。(熊九蒙 彭金凤)
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