| 美国飞行校验的管理与实施 |
| 2003/8/10 武夷山机场 浏览选项：
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赴美飞行校验考察印象
编者按
为了解美国飞行校验的管理体制、机构设置、运行机制、校验内容及法规标准等情况，学习借鉴发达国家的先进做法与经验，改进和加强我国的飞行校验工作，经民航总局批准，总局空管局飞行校验考察小组2003年3月赴美国进行了工作考察。在美期间，考察组认真听取了美国联邦航空局（以下简称联邦航空局）航空系统标准办公室（AVN）有关飞行校验的情况介绍，实地参观了俄克拉荷玛外场办公室以及签派和机务维修工作现场，并实际体验了美方的校验飞行。本文摘录了考察小组《考察报告》的主要内容，目的是使国内航空界对美国飞行校验的管理与实施情况有一了解。
背景资料
美国飞行校验的历史沿革及管理体制
美国是世界上最早开展飞行校验的国家，其飞行校验的概念源于上个世纪20年代，但真正意义上的飞行校验则始于1932年。飞行校验最初被称之为航路巡查，当时的主要任务是在空中检查目视航（灯）标的标高和亮度。随着地面导航设备和机载设施的改进，特别是仪表着陆系统（ILS）和全向信标／测距仪（VOR／DME）启用以来，其飞行校验的内容不断丰富，飞行校验的程序和标准也日趋完善，成为左右当今世界飞行校验技术进步和发展的主要国家之一。
鉴于飞行校验的性质及其重要性，美国一直把飞行校验视为政府行为，无论机构如何变化，飞行校验业务始终处于政府的直接管理和控制之下，其飞行校验机构在历史上曾先后接受美国商务部、航空商务局、民航局和联邦航空局的管理。
上世纪70年代以前，全美的飞行校验由16个飞行校验特区办公室分别实施。为提高工作效率，减轻政府财政负担，70年代后，联邦航空局对其飞行校验机构进行了多次调整和更名。
1972年，联邦航空局将16个特区办公室合并为9个，组建了飞行校验国家外场办公室（FINFO），将该办公室划归联邦航空局飞行标准司管理。其主要任务是统一管理50个州中48个州的飞行校验、飞行程序设计和校验飞机的维护。
1993年，航空系统标准办公室（以下简称系统标准办公室）所属一架国王—300飞机在校验过程中不幸失事，继而引发了美国飞行校验机构的又一次机构和职能的调整：一是在系统标准办公室增设了国家飞行程序办公室，并由该室承担起全美的飞行程序设计工作；二是原由各地分散实施的校验计划及校验飞机的动态监控统一交由系统标准办公室下属的飞行校验运行处中心签派室负责。
2000年10月，联邦航空局加大了系统标准办公室的管理职能，从系统管理的角度出发，将承担政府公务飞行的华盛顿飞行项目办公室和原隶属于美国国家海洋与大气管理局的国家航图办公室划归系统标准办公室管理。至此，拥有员工900余人的系统标准办公室成为集飞行程序设计、飞行校验管理、校验飞机维护、航图制作出版及政府公务飞行于一身的综合性管理机构。
1 飞行校验的管理
目前，负责全美飞行校验管理的系统标准办公室隶属于联邦航空局航路设施司，其总部设在联邦航空局位于俄克拉荷玛的迈克蒙罗尼航空中心。
机构设置及任务
系统标准办公室下属部门中专门从事飞行校验工作的部门有两个，一个是飞行校验运行处（以下简称校验运行处），另一个是飞行校验维修处（以下简称校验维修处）。
校验运行处依照FAR—135部的规定，负责全美飞行校验的组织实施，该处下设技术支持科、培训科、政策标准科、中心签派室和飞行校验外场办公室。为满足美国本土和国际校飞的需要，校验运行处在全美设立了6个外场办公室及1个国际飞行校验办公室。除地处总部的俄克拉荷玛外场办公室和国际飞行校验办公室外，其余5个外场办公室分别设在安克雷奇、亚特兰大、大西洋城、巴特尔克里克和萨克拉门托。每个外场办公室配置了相应的飞机和人员。
校验维修处的主要任务是为系统标准办公室所属的33架校验飞机及华盛顿飞行项目办公室的公务飞机提供维修和工程服务，包括设计、改进和安装各种自动飞行校验设备和新的导航系统。此外，作为联邦航空局指定的改装站和特别FAR—36部的用户，该处还根据FAR—145部的有关规定，按协议从事他国飞机的维护、机载设备的改装、加装以及通信导航校验设备的安装工作。除在俄克拉荷玛下设航线维修部、质量保证部、基地维修部和发动机部4个部门外，该处还在大西洋城、安克雷奇、亚特兰大、巴特尔克里克及萨克拉门托5个外场办公室驻有机务维修人员。
校验机队及机队的优势
美国拥有迄今为止全球最大的校验机队，现有各类飞机33架，其中包括18架国王－300、6架豪客－800、6架里尔－60、3架挑战者。为确保飞行安全和运行正常，美方所有校验飞机均装有飞机位置报告与寻址系统（ACARs）；28架装有防撞系统（ACASII）；国王－300和里尔－60装有近地告警系统（GPWS）；豪客－800装有增强近地告警系统（TAWS）。
据了解，由于豪客—800机型设备老旧、维护成本较高，以及考虑到新增校验设备的需要，美方正在考虑将现有的豪克—800转让出手。
考虑到我国的校验机队将随着校验业务的增长而进行优化，考察组就涡桨飞机与喷气飞机的优缺点问题向美国同行作了询问。美方回答说，就飞行校验而言，由于性能的限制，国王飞机达不到有些仪表进近程序规定的速度值，影响飞行程序校验任务的完成，而且由于国王飞机速度过慢，其校验飞行对某些繁忙机场的飞行调配也有一定影响。此外，由于机翼角度的设计问题，国王飞机的抗颠簸能力较差。
美国同行介绍说，系统标准办公室计划在2007年前陆续用挑战者飞机取代在役的国王飞机。美方为此还专门做了成本效益分析，其结果表明，由于挑战者飞机速度较快，就任务量而言，目前由18架国王飞机完成的校验任务只需12架挑战者飞机即可完成。美方认为，短期内由于置换飞机增加了成本，然而从长远看，由于减少了调机和作业时间，不仅可以降低成本，而且还可大大节省运力。美方的如此解释，令人耳目一新，尤其是美方在决策前进行详细论证和成本效益分析的做法的确值得我们学习。
（注：由于喷气飞机经济性较好，美国在上世纪80年代中期至90年代初曾两次大规模置换飞机，优化机队。此后，在校验任务增加的情况下，其年飞行校验小时却逐年下降，由1964年的80000小时降至1987年的25000小时，维持了近10年后，飞行小时又降至目前的18000小时。）
校验任务及校验类别
系统标准办公室目前负责全美4000多个道面铺筑的机场，5500多套通信、导航、雷达设施，14000多个仪表进近程序（每年增长10％）的飞行校验和39000多个障碍物（每年增长18％）的评估。此外，还负责美国军方和部分私人机场、设施及程序的飞行校验，以及根据协议对全球45个国家和地区的相关设施、飞行程序（含我国香港机场的飞行程序）进行飞行校验。年飞行量约为18000小时左右。
飞行校验的类别包括：
导航设备场址评估；导航设备投产校验；导航设备定期校验；特殊校验（注：此类校验占校飞总量的25％—30％）；事故后飞行校验；船舶塔康校验；雷达（含低高度告警）及目视助航设备的校验；仪表飞行程序的验证等。
除上述飞行校验任务外，其校验部门还负责无线电干扰源的查找工作。国家航图办公室划归后，系统标准办公室近两年又承担起全美目视航图（VFRChart）的空中审核任务，审核周期为1080天。
考察期间，美国同行还谈到，鉴于美国国家空域系统正由传统的陆基导航系统向星基导航系统过渡，美国的飞行校验将面临新的挑战。未来的飞行校验将涉及到区域导航（RNAV）航路、GPS着陆系统（GLS）、水平导航／垂直导航（LNAV／VNAV）、管制员与飞行员数据链通信（CPDLC）、GPS监视、ADS－B监视、直升机低高度航线以及应答机着陆系统（TLS）等。
运行控制与机务维修
全美的飞行校验由系统标准办公室校验运行处中心签派室统一安排并由各外场办公室分别实施。飞行人员的可用情况由外场办公室经理每日通报中心签派室，飞机的可用情况由设在该室的机务协调席通报，与空管单位的协调则通过系统标准办公室常驻联邦航空局空中交通管制系统指挥中心工作的联络员进行。除负责制定和调整全美校验飞行计划外，中心签派室还负责校验飞机的集中放行以及动态的监控等。其日常的航空气象信息分别从杰普逊和WSI公司有偿获取。考察组看到，中心签派室值班大厅共设有10个席位，包括1个程序协调席和1个机务协调席。每个签派席位2名签派员和2名计划员。
考察期间，考察组观看了中心签派室校验计划和动态监控系统的演示。据了解，该室的校验计划和动态监控分别于1996年和1999年实现了计算机管理。签派员可及时获取所属飞机通过数据链下传的信息并通过大屏幕显示掌握所属飞机的飞行动态。
中心签派室所属签派人员均持有联邦航空局颁发的签派执照。新招募的签派员必须先学习10天FAR—135部，随后进行1周时间的机上实习和为期6周的岗位实习。通常一年内可放单工作。
据了解，校验飞机在俄克拉荷玛总部和外场办公室所在地的航前航后检修及机务放行由系统标准办公室校验维修处所属维修人员负责。调机飞行时，其维修人员不随机，其他机场的航前航后检修及机务放行由该处委托当地具有资格的维修人员负责。其校验飞机及华盛顿飞行项目办公室公务机的定检均由设在俄克拉荷玛总部的维修部门负责。
2002年，校验维修处通过了ISO9001质量认证。
飞行校验法规及标准的执行情况
联邦航空局十分重视法规和标准的建设，其航空法规种类之多、数量之大堪称世界航空界之最。目前，联邦航空局庞大的法规体系中涉及飞行校验的指令和相关程序多达16部，此外，涉及具体操作的手册也为数不少。
《美国标准飞行校验手册》（8200．1A文件）与国际民航组织《无线电导航设备校验手册》（8071文件）的规定原则一致，但规定中仪表着陆系统（ILS）和全向信标／测距仪（VOR／DME）的校验周期比国际民航组织8071文件规定的周期长。据了解，美国周期为90天的设施校验可在规定日期前后15天之内实施，周期为其他天数的设施、程序校验可在规定日期前后60天之内实施。如设施的校验在规定的时间段内未完成时，经中心签派室和设备维修部门同意，如对飞行安全没有严重影响，可延长7天；标准仪表进近程序的验证在规定的时间段内未完成时，则可在下列情况下延长30天：
*校验飞行员对标准仪表进近程序进行了审议；
*中心签派室与联邦航空局地区办公室或有关机场协调后，确认某些预先未知的净空变化（如建筑物或树木增高等）已经严重影响到程序；
*国家飞行程序办公室认为延长实施日期将不会严重影响飞行安全。
据美方介绍，1993年前，联邦航空局按FAR—91部对其飞行校验工作进行管理。1993年发生校验事故后，其飞行校验工作被纳入FAR—135部的管理范畴。
目前，美国担负国内校验任务的机组（含2名机长、1名校验员）通常每月出差2次，每周飞行4天。担负国际校验任务的机组通常每月出差1次，每次不超过2周。通常情况下，其飞行人员的年平均飞行不超过600小时，每月平均飞行40小时左右，最高不超过60小时。
美方介绍，由于校验科目和校验任务的需要，除全美12个繁忙机场需夜间校飞外，在其他机场和山区的校飞一律在昼间进行。其昼间校飞的目视气象条件为云高1000英尺，能见度3哩；夜间校飞的目视气象条件为云高5000英尺，能见度5哩。凡属仪表飞行，均按仪表飞行的有关规定和标准执行。
（注：夜间校飞通常每天不超过1场次，每场次作业时间不超过3小时。）
2 飞行校验的人力资源管理
系统标准办公室从事飞行校验工作的人员总计420人，其中校验运行处190人，校验维修处230人。
美方校验飞行员大都来自运输航空公司，现有的80名校验飞行员均为正驾驶。应征从事校验飞行的飞行员必须持有航线运输正驾驶执照，飞行经历时间不少于1500小时，其中包括不少于500小时的多发飞行时间或者单发喷气飞行时间，而且应征者上一年度的飞行时间不得少于100小时。在成为校验飞行员之前，应征者需经过校验规则、程序以及飞行程序设计等方面的严格培训。
美国的校验飞行员队伍十分稳定且有较强的吸引力。原因一是美国的飞行员市场人员充足，系卖方市场；二是校验飞行人员属政府雇员，工作稳定；三是校验飞行员每年的飞行小时与运输航空公司的飞行员相比，相对较少，个人可支配的业余时间较多。
与我国情况相同，美国的校验员均来源于电子和无线电导航专业部门，均有地面导航设备的维护经历。在正式工作前，校验员需参加相关培训，考试合格者将获得联邦航空局颁发的资格证书。为适应新技术和新增校飞科目的需要，美方定期不定期地组织校验员的技术培训。
据了解，系统标准办公室的所有员工均属政府雇员。员工被录用后需与系统标准办公室签订一份协议，协议没有工作年限规定。除支付员工相应的报酬外，系统标准办公室还要给员工支付养老及失业保险金。
3 系统标准办公室的财务管理
联邦航空局对系统标准办公室实行预算管理。其年度预算一般在上年10月制定。预算批准后，理论上任何时间都可以调整，但通常是在财政年度之初调整。遇有特殊工程或项目，可以追加预算，但前提是中央预算条件允许。2003年系统标准办公室总的财务预算为1亿4千万美元。
系统标准办公室的预算收入包括政府拨款、对外提供的校验和维修服务等收入。系统标准办公室对联邦航空局所属航路、机场设施及程序的校验飞行免收费用，但对州属、私人、军方及他国机场设施及程序的校验飞行则收取相关费用。校验维修处除免费维修本部门的飞机外，可以为其他企业、个人或他国飞机提供有偿维修服务。收费服务的目的是通过增加收入，减轻联邦政府的财政负担。无论是校验作业还是调机均按小时收费，调机飞行涉及多家时按比例分摊。
系统标准办公室的预算支出包括购买飞机及发动机等固定资产的支出（指资本性支出）和保证单位正常运转的支出（指经常性支出）。经常性支出包括人员支出，飞机的运行维护费等。预算如有结余，可从事其他预算外工作，预算如遇超支，且追加预算不果时则停止相应工作。
系统标准办公室的会计核算实行分级管理，其下属部门分别设有独立财务，总的财务预算由系统标准办公室汇总上报。
鉴于航材储备在我国校飞中心的成本中占了相当大的比重，优化航材储备是中心减亏的主攻方向，考察组特意就此向美方作了了解。据美方介绍，其校验飞机的航材在购买时一次性进入成本。但里尔－60和挑战者飞机单价7500美元以上的高价周转件不备航材，由校验维修部门每年与供货商签订供货协议，需要更换高价周转件时，由供货商提供新部件，并按使用小时收取费用，目的是降低成本。此举也许不适用我国，然而，作为一个飞行校验的大国和一个实行预算管理的校验机构，居然在成本控制上如此精打细算，着实令人心悦诚服。
此次考察时间虽短，但考察小组成员普遍感到受益匪浅，既学到了知识，开阔了思路，又找到了我国飞行校验工作的不足。我们相信，此次考察所学到的美国同行的先进理念和管理经验将有助于改进和加强我国的飞行校验工作，有助于飞行校验中心的建设与发展，而我国飞行校验事业的发展必将在我国民航由大国到强国的历史性跨越中作出积极的贡献！
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